Vanaf 1800: schaalsprong

Lange tijd lag het initiatief bij de stadsbesturen. Pas vanaf de Franse tijd werd de planmatige aanleg van wegen en kanalen een aangelegenheid van de centrale overheid.

Omdat reizen over water verreweg de snelste en meest comfortabele manier van vervoer was, was er weinig noodzaak om op grote schaal landwegen aan te leggen. Hier kwam aan het begin van de 19e eeuw verandering in. Onder Napoleon werden plannen gemaakt voor de grootschalige aanleg van kanalen maar ook voor verharde wegen, zogenaamde straatwegen. Uiteindelijk werden slechts kleine tracés van dit plan gerealiseerd. Het bekendste voorbeeld is de Napoleonsbaan (N271) op de rechter Maasoever.

Kanalenkoning

Na de val van Napoleon zette Willem I de verbetering van het wegenstelsel voort. Ook gaf hij opdracht tot de aanleg van een groot aantal nieuwe kanalen wat hem de bijnaam ‘Kanalenkoning’ opleverde. Het Noordhollandsch kanaal van Amsterdam naar Den Helder (1819-1824) en de Zuid-Willemsvaart van Maastricht naar Den Bosch (1822-1826) zijn de bekendste voorbeelden. Luchtfoto Noordhollands Kanaal en PurmerringvaartKanalenplannen ontstonden ook in andere provincies, zoals Overijssel en Drenthe. In laatstgenoemde provincie waren de kanalen van cruciaal belang om het eindeloze veenland open te leggen, turf te winnen en af te voeren. Die historische betekenis is er niet meer aan af te lezen: nu liggen ze er verlaten en verstild bij, als ze al niet gedempt zijn.
Tot ver in de 20e eeuw zouden waterwegen de belangrijkste geleiders voor massatransporten blijven. Daar kwam bij dat de aanleg van kanalen vrij eenvoudig was. Door de kleine hoogteverschillen waren veel minder dure maatregelen nodig dan in andere Europese landen. Er hoefden geen aquaducten gebouwd te worden; een aantal ‘simpele’ ingrepen in de vorm van sluizen en bruggen volstond.

Beeld: luchtfoto Noordhollands Kanaal en Purmerringvaart vanuit het zuiden

Eerste spoorlijnen

Door het succes van het watertransport duurde het relatief lang voordat in Nederland de eerste spoorlijn in gebruik werd genomen. In 1839 was het toch zover. Toen opende de spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem, gesitueerd naast de Haarlemmertrekvaart. Hiermee kreeg de trekschuit er een directe concurrent bij. De aanleg van spoorwegen had grote gevolgen voor steden als Utrecht, Amersfoort, Deventer en Zwolle die profiteerden van hun strategische ligging als knooppunten in het nieuwe spoorwegnetwerk.
De aanleg van spoorlijnen en later ook smalsporen en tramlijnen zorgde voor een enorme ruimtelijke ontwikkeling in steden, Afbuigende spoorlijn Amsterdam-Haarlem, gezien vanaf de oorspronkelijke spoordijkmaar ook daarbuiten. Zo werd de oude landverbinding van Utrecht naar Arnhem, een zandpad op de flank van de Utrechtse Heuvelrug, in 1815 verhard. Deze sterk verbeterde verbinding trok kapitaalkrachtige forenzen aan. Aan deze route in de voorheen nogal agrarisch getinte dorpjes werden landhuizen en villa’s gebouwd. De aanleg van de spoorlijn tussen beide steden in 1844 en de tram, bijna 40 jaar later, zorgde voor een verdere toename van landhuizen, villa’s en parken.

Beeld: Afbuigende spoorlijn Amsterdam-Haarlem, gezien vanaf de oorspronkelijke spoordijk

Opkomst van de autoHet eerste Rijkswegenplan uit 1927

In de 20e eeuw  zorgde de opkomst van de auto voor een afnemende groei van het vervoer per rail. Lokaalsporen en trams op het platteland – in de eerste decennia van de 20e eeuw nog sterk in opkomst – verdwenen vrijwel geheel na de Tweede Wereldoorlog. Later in de 20e eeuw zorgde een internationale oriëntatie van het railvervoer voor nieuwe lijnen zoals de Hogesnelheidslijn en de Betuweroute.
In 1927 werd voor het wegverkeer het eerste Rijkswegenplan opgesteld, waarmee de basis werd gelegd voor het huidige snelwegennet. Een belangrijk onderdeel van het plan was de bouw van twaalf verkeersbruggen over grote rivieren, zoals de Moerdijkbrug over het Hollands Diep bij Dordrecht en de Waalbrug bij Nijmegen. In tegenstelling tot het oudere verbindingsnetwerk, werd het doorgaande verkeer om de steden heen geleid. Naar Duits en Amerikaans voorbeeld ontstond het vertrouwde beeld van monofunctionele autosnelwegen met gescheiden rijbanen, invoegstroken, ongelijkvloerse kruisingen en klaverbladen.

Beeld: het eerste Rijkswegenplan, 1927: Bron: Rijkswaterstaat

Nieuwe netwerken

In de 20ste eeuw ontstonden ook andere nieuwe vormen van infrastructuur. Het vliegverkeer kwam op gang met Schiphol als eerste luchthaven (1916). Aardgasleidingen en andere leidingenstraten vormen vanaf circa 1960 een bijna onzichtbare vorm van transport. Transport van elektriciteit via een netwerk van hoogspanningsmasten is juist wel erg zichtbaar. Bestaande verbindingen kregen met de sterke groei van recreatie en toerisme na de Tweede Wereldoorlog een nieuwe impuls: netwerken van wandel-, fiets en ruiterpaden werden er speciaal voor aangelegd.

Gedempt, gesloopt en verdwenen

Na de Tweede Wereldoorlog groeide de vrachtwagen uit tot het belangrijkste goederentransportmiddel. Binnenschepen bleven in gebruik voor het vervoer van bulkgoederen, maar raakten hun monopoliepositie kwijt. Waterwegen die hun economische betekenis verloren, werden veelal gedempt. Een andere aanleiding om het bestaande infrastructurele netwerk op de schop te nemen was de grootschalige herinrichting in de 20e eeuw zoals ruilverkavelingen. Een ontwikkeling die tot de dag van vandaag voortduurt. Hoewel sommige (kleine) vaarwegen een nieuw leven hebben gekregen als route voor recreatievaarders, is de laatste decennia het aantal kilometers aan kanalen gehalveerd. Niet alleen oude waterwegen maar ook historische (onverharde) wegen en onrendabele spoorlijnen hebben het veld moeten ruimen.

Infrastructuur nu

De ontsluiting van steden heeft een directe invloed op de economie. 1e Barendrechtste wegGoed bereikbare stationsgebieden oefenen een grote aantrekkingskracht uit op het bedrijfsleven. Buiten de bebouwde kom vestigen bedrijven zich op ‘zichtlocaties’ aan snelwegen. De infrastructuur rond knooppunten zoals Schiphol wordt continu vernieuwd en uitgebreid, het heeft een nieuw landschap doen ontstaan. Voor de nabije toekomst vormt de energietransitie, de overgang van fossiele naar duurzame energie, met bijbehorende infrastructuur een mogelijk nieuwe laag in het landschap.

Beeld: 1e Barendrechtseweg met een bedrijventerrein voor overslag en distributie en een kantoorpark met kantoorvilla's. Het gebied wordt omsloten door een deel van de Betuweroute, snelwegen en reguliere spoorwegen. Aan de horizon de skyline van Rotterdam.